Forse questo sarà un errore, ma è ancora difficile non pensare a M3 in qualità puristica. È difficile non metterlo su un piedistallo come ideale, l’incarnazione del meglio della BMW: l’accettazione, il coinvolgimento del conducente, un focus dinamico. Nessun bagaglio alla moda senza scopo, nessuna distorsione dei confini dell’opportunità, un piacere assolutamente puro e genuino dalla guida. Alla fine, l’originale M3, E30 ha fatto carriera su piste da corsa, avendo ottenuto il riconoscimento come auto da tour di maggior successo di tutti i tempi. Ma siamo lontani, molto lontani da lui con questo ultimo ricevitore del culto M3. Anni sono stati ridimensionati e ampliato il repertorio, tuttavia, la BMW era più presto possibile per il successo nelle vendite che un trionfo in passerella. Oggi, la serie M implica l’impegno per le tendenze dominanti. C’è una sensazione con lui che sebbene E92, con la sua sensazionale potenza V8 da 4 litri di 420 litri. Con., era l’auto più veloce di tutta M3, divenne l’unico che riuscì ad allontanarsi dall’originale. Questo è il punto, è molto più facile accettare e amare la costanza del «trasformatore», soprattutto ora, quando ha un top rigido pendente. Dal lato della BMW, era una soluzione saggia per prendere la vista degli ammiratori da compromessi strutturali e peso aggiuntivo, scegliendo un «trasformatore» come «trampolino di lancio» per una nuova frizione a due tempi M DCT a due velocità Trasmissione, che ora è offerta per £ 2590 in alternativa a un cambio meccanico a sei velocità standard. Dopo il trionfo del vecchio sistema «petalo» con una frizione a singolo termine e il cambio SMG, ha costretto una frizione a due Disc a lavorare con un motore installato longitudinalmente a 8400 RID/Min, secondo gli ingegneri dell’unità motoristica, non comporre alcun problema.
Eppure, c’era un posto per le carenze. Fino a quando non si preme il pulsante di accensione sul tunnel sopra il cambio, che accelera la reazione dell’acceleratore elettronico, la separazione dal resto del flusso del traffico richiede una «forza» sorprendentemente forte dell’acceleratore ed è accompagnata della frizione. C’è anche un clang sordo al momento dell’inizio e della frenata, che non si mostrerà mai in auto con un idrotrasformatore. Come era con SMG e prima, la scelta varia dalla prima e pigra alla sesta posizione reattiva di commutazione della velocità. In modalità di commutazione automatica con la velocità limitata consolidata del meccanismo, anche un grande critico, non c’è nessuno con cui trovare guasto: commutando la trasmissione di una luce, liscia e sensibile, senza sforzo di decorare una coppia, potente V8. Ma seleziona Sport, Complice 6, inizia a utilizzare il votale del volante — e viene restituita la furia interna, associata a SMG, sebbene lo stesso rumore non uelo dissonante sotto il tunnel di trasmissione dovrà essere attribuito ai minus. L’esperienza di guida con la M3 superiore può essere ubriaca quando un meraviglioso artista vocale anche tra fratelli superflui duri, dà un concerto all’aria aperta. Cancella uno svantaggio debole, ma evidente nelle dinamiche accelerate (accelerazione a 100 km/h in 5. 3C con una scatola meccanica, 5. 1 — per DCT — entrambi per mezzo secondi dei risultati della coupé equivalente) e sebbene il corpo sia del 30 % più duro di quello dell’ultimo M3 con una parte superiore pieghevole, ricorda ancora se stessa vibrazione, che si sta affrettando sulle irregolarità della strada il corpo. A seconda del punto di vista, l’apertura al vento può ridurre il piacere di guidare l’M3 o, dato che l’M3 non è più lo stesso di prima, può aggiungere acuità di sensazioni. Fino a quando la BMW non decide la costanza, su un business leggero, questo problema rimarrà irragionevole.