Ce sera peut-être une erreur, mais il est toujours difficile de ne pas penser à M3 en qualité puriste. Il est difficile de ne pas le mettre sur un piédestal comme idéal, l’incarnation des meilleurs de BMW: l’acceptation, l’implication du conducteur, une orientation dynamique. Pas de bagages à la mode sans but, pas de distorsion des limites de l’opportunité, un plaisir absolu et authentique de conduire. En fin de compte, le M3 d’origine, E30 a fait une carrière sur les pistes de course, ayant obtenu la reconnaissance comme la voiture de tournée la plus réussie de tous les temps. Mais nous sommes loin, très loin de lui avec ce dernier récepteur du culte M3. Des années ont été chassées et élargi le répertoire, néanmoins, BMW était plus dès que possible pour réussir dans les ventes qu’un triomphe sur le défilé. Aujourd’hui, la série M implique un engagement envers les tendances dominantes. Il y a un sentiment avec lui que bien que E92, avec sa puissance V8 sensationnelle de 420 litres. Avec., était la voiture la plus rapide de tous les M3, il est devenu le seul à avoir réussi à s’éloigner de l’original. C’est le point, il est beaucoup plus facile d’accepter et d’aimer la constance du «transformateur», surtout maintenant, quand il a un toit dur penché. Depuis le côté de la BMW, c’était une solution sage pour prendre les vues des admirateurs à partir de compromis structurels et de poids supplémentaire, en choisissant un «transformateur» comme «tremplin» pour un nouvel embrayage à deux vitesses à deux vitesses M DCT semi-automatique Transmission, qui est désormais proposée pour 2590 £ comme alternative à une boîte de vitesses mécanique à six niveaux standard. Après le triomphe de l’ancien système de «pétale» avec une embrayage à un seul terme et une boîte de vitesses SMG, a forcé une unité d’embrayage à deuxDisques pour travailler avec un moteur installé longitudinalement à 8400 RID / min, selon les ingénieurs de l’unité de sport automobile, a fait ne composez aucun problème.
Et pourtant, il y avait une place pour les lacunes. Jusqu’à ce que vous appuyiez sur le bouton d’alimentation du tunnel au-dessus de la boîte de vitesses, qui accélère la réaction de l’accélérateur électronique, la séparation du reste du flux de trafic nécessite une «obstacle à la force» étonnamment forte de l’accélérateur et s’accompagne d’un glissement notable de l’embrayage. Il y a aussi une sourd au moment du début et du freinage, qui ne se montrera jamais dans les voitures avec un hydrotransformateur. Comme c’était avec SMG et plus tôt, le choix varie du premier à la sixième position réactive de la commutation de vitesse. En mode de commutation automatique avec la vitesse restreinte établie du mécanisme, même un grand critique, il n’y a personne pour trouver le défaut — changeant la transmission d’une légère, lisse et sensible, sans effort décorant un riche par un couple, puissant V8. Mais sélectionnez Sport, Composez le 6, commencez à utiliser les «pétales» du volant — et la fureur interne est retournée, associée à SMG, bien que le même bruit de sourds dissonant sous le tunnel de transmission devra être attribué aux inaugations. L’expérience de la conduite avec le M3 supérieur peut être intoxiquée lorsqu’un merveilleux artiste vocal même parmi les frères superflus riches donne un concert en plein air. Il efface un inconvénient faible mais notable dans la dynamique accélérée (accélération à 100 km / h en 5. 3C avec une boîte mécanique, 5. 1 — Pour DCT — à la fois pendant une demi-seconde des réalisations du coupé équivalent) et bien que le corps soit plus difficile à 30% que celui du dernier M3 avec un sommet pliant, il se rappelle toujours la vibration, qui se précipite sur les irrégularités de la route tout au long de la route tout au long le corps. Selon votre point de vue, l’ouverture au vent peut réduire le plaisir de conduire le M3 ou, étant donné que le M3 n’est plus le même qu’auparavant, peut ajouter l’acuité des sensations. Jusqu’à ce que BMW décide de la constance, sur une entreprise légère, ce problème restera déraisonnable.